Tolgfors har arbetat mot en skarp deadline för att rapportera till regeringen och infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) senast på fredag.
Som DN tidigare skrivit fördes förhandlingarna under varningen att ingen lokal överenskommelse kunde nås, skulle Tolgfors istället föreslå regeringen vilka helt andra infrastrukturprojekt pengarna regeringen lovade staten skulle täcka, 52 miljarder i 2023 års penningvärde, ska gå till.
För ett Västsverige det lobbat för en ny järnväg de sex milen Göteborg–Borås, med hopp om en senare förlängning till Jönköping, under ett par decennier har trycket att komma överens varit mycket starkt.
Enligt uppgifter till DN bedömde Sten Tolgfors på torsdagen att det fanns en tillräckligt tydlig acceptans av Västra Götalandsregionen, Swedavia som äger Landvetter flygplats samt Borås, Härryda, Mölndals och Göteborgs kommuner.
Planen är att alla parter på fredag måste samlas för att slutligen och i samma lokal gå igenom ordalydelsen i avtalstexten. Först då förväntas Tolgfors själv kommentera resultatet av sitt uppdrag.
Som DN tidigare skrivit har hela processen kring den dubbelspåriga järnvägen blivit rejält försenad jämfört med Transportstyrelsens plan. Den minsta av de mest drabbade kommunerna, Härryda med Mölnlycke som centralt läge, sa nej till den lösning som de andra tidigare ställt sig bakom fram till mitten av juni.
I Härryda har det varit en het debatt i sociala medier de senaste veckorna med anklagelser om att främst Moderaterna och Socialdemokraterna svikit kommunens tidigare ståndpunkt att kräva en station på stambanan även i Mölnlycke, och även att säga nej till fjället. tunnel under ett bostadsområde som Trafikverket bedömt är den rimligaste lösningen.
Så sent som på på torsdagskvällen höll Härryda ett kommunstyrelsemöte där uppgörelsen med övriga partier skulle förankras.
För att få Härryda på rätt spår har Västra Götalandsregionen lovat att verka för att Mölnlyckeborna ska kunna åka kollektivt in till Göteborg för en lägre biljettkostnad än idag. Kommunen får även ett kollektivtrafiknav vid flygplatsen.
I slutskedet har man även strävat efter att få en så kallad sekundärbana från järnvägen till Mölnlyckes nuvarande station på Kust till Kustbanan från väster, som även ansluter österut så att man kan åka tåg därifrån. även till Landvetter och Borås.
Andra partier har varit djupt oroade över att den mycket preliminära prislappen för östförbindelsen, två till fyra miljarder, inte alls står i proportion till hur många som kan tänka sig att resa dit.
I samtalen lades resestatistik från SCB för år 2020 på bordet som visade att i snitt 110 personer dagpendlade från Mölnlycke till Borås och 90 personer från Mölnlycke till flygplatsen. Så extremt få. Till Göteborg var motsvarande siffra 4 110 resenärer.
Grundtanken med fördelningen av den västsvenska medfinansieringen har varit att regionen står för hälften och kommunerna berört resten (samt en mindre del från näringslivet). Kommunerna skulle betala utifrån antalet invånare.
Men i Göteborgs stad politiskt ledarskap har det de senaste dagarna pågått en hård kamp om notan, som hade blivit runt två miljarder. Bedömningen har varit att kostnaden för förbifarten i Mölnlycke är svår att motivera för Göteborgs skattebetalare.
Enligt uppgifter till DN innebär förslaget till överenskommelse nu att Göteborg nu “bara” behöver bidra med runt en miljard och det ska övriga partier ha accepterat.
Hur det sedan “missade” miljarden kommer att finansieras, där i torsdags var okänd för DN, men enligt uppgifter har förhandlaren Sten Tolgfors bedömt att det finns andra möjligheter att bli av med medlen.
Även om representanterna för partierna bekräftar överenskommelsen på fredag måste den äntligen klubbas i alla de olika fullmäktigeförsamlingarna i höst. Överenskommelsen ska också bekräftas av regeringen.
Göteborg–Borås järnväg, med stationer i Mölndal och Landvetter på sträckan, blir en av de dyraste per kilometer som Sverige byggt. Regeringen har accepterat att staten via Trafikverket ansvarar för 43,5 miljarder i 2021 års prisnivå, ett belopp som har beräknats upp till 52 miljarder för 2023.
Därtill kommer den lokala medfinansieringen, som därför beräknas ligga på runt fem miljarder, men ingen vet säkert. För de extra pengarna byggs bland annat två extra spår vid stationen under Landvetter för att tåg som inte ska stanna där inte ska behöva bromsa för tåg som stannar.
Läs mer:
Guvernören anklagas för ultimatum om den nya järnvägen: “Uppfattade det som ett hot”
Så mycket kan den nya järnvägen kosta kommunerna
Tåget kan försvinna från lilla Härryda – med 43 miljarder
Upptäck mer från idag nyheter
Prenumerera för att få de senaste inläggen skickade till din e-post.
